In deze Special leggen we je uit je dat het beste kunt doen, zonder extra risico op lekrijden.

Tekst: Jeroen van den Brand

De (r)evolutie van ‘de gravelbike’ is grotendeels toe te schrijven aan bandenfabrikanten. Ja, elk fietsmerk heeft wel een gravelbike in zijn programma met daarbij een eigen filosofie van wat ‘een gravelbike’ is. Maar de diversiteit binnen het gravelgenre zou niet bestaan hebben, zonder de grote variatie in beschikbare banden. Inmiddels is er van alles beschikbaar voor je gravelbike. Van zeer subtiel benopte banden voor hardere ondergronden, tot banden die qua formaat én noppen niet misstaan op een mountainbike. In algemene zin is echter wel te stellen dat steeds meer gravelbanden qua afmeting, constructie en materialen aanleunen tegen de banden die je tegenkomt bij de mountainbike.

Dat is niet voor niets, want een grotere band geeft je – bij de juiste druk – méér tractie en méér demping. En daarmee heb je dus ook meer marge wanneer de ondergrond alles behalve vlak is. Meer volumineuze banden zijn ook gunstiger voor zwaardere rijders. Of bikers die hun gravelbike volhangen met proviand voor een paar dagen volledig off-grid. Bovendien: hoe groter de band, hoe meer ruimte je hebt om te spelen met de balans tussen comfort, grip en het voorkomen van doorstoten van de band tot op de velg.

Een lagere druk heeft ook zeer gunstig effect op de rolweerstand wanneer je het asfalt verlaat. Ja; op glad, strak asfalt rolt een band met een hogere spanning beter. Immers; hoe hoger de bandspanning, hoe minder vervorming en dus hoe minder de rolweerstand. Offroad echter, geldt precies het omgekeerde. Hoe lager de bandenspanning, hoe meer de band zich kan vormen naar het oneven terrein. Bij gevolg werken de oneffenheden minder ’tegen’ en rolt het geheel dus gemakkelijker.

Momenteel kom je twee wieldiameters tegen op gravelbikes: 700c en 650b. Dit zegt iets over de velgdiameter, waarbij de 650b-velg dus de kleinere van de twee is. Op die kleinere velg past vervolgens een bredere band. Die band is ook hoger, waardoor de totale diameter aardig in de buurt komt van een 700c-setup met een smallere band. Het breedste deel van de bredere 650b-band zit wat lager en in veel gravelbikes kun je dus beide wieldiameters kiezen. Typisch zie je dat gravelbikes met 700c (wat staat voor de velgdiameter) wielen bijvoorbeeld tot 45 mm brede banden aan kunnen. Kies je 650b velgen, dan kun je tot bijvoorbeeld 50 mm of zelfs nóg breder gaan. Elke framefabrikant heeft hier zo zijn eigen afwegingen. En sommigen bieden zelfs complete gravelbikes met (al dan niet naar keuze) beide wiel/band-opties af fabriek aan.

Als een ‘groot’ bandvolume je uitgangspunt is, dan lijkt de 650b-optie beslist de meest interessante. Maar let op: niet in elke gravelbike past ‘zomaar’ een 650b-setup. Soms is de voor- of achtervork gewoonweg te smal om er een bredere band op kleinere velg in te kunnen monteren. Als je vervolgens dan ook nog een kleinere ‘dikke band’ kiest om de 650b-setup toch werkbaar te maken, kan het zomaar zijn dat de totale wielomtrek (te)veel afwijkt. En dat ga je merken in het stuurgedrag van je bike. Ook staat je trapas dan lager en heb je dus eerder de kans dat je pedalen de grond raken in een bocht.

Maar wat is nu ‘de juiste druk’ voor je gravelbanden? ‘Zo laag mogelijk’ kan een uitgangspositie zijn, maar zoals elke keuze, is ook de ‘juiste bandenspanning’ een compromis. Op die vraag is dan ook simpelweg géén eenduidig antwoord te geven. Want ook al is ‘zo laag mogelijk’ je streven; wat ‘laag’ is, is afhankelijk van meerdere aspecten. Zaken zoals je eigen gewicht, het type en de afmetingen van de band en de breedte van je velg.  Maar ook de ondergrond, en natuurlijk je rijstijl.

Ter indicatie doen we even een rondje onder de gravelaars op onze eigen redactie:

Je kan uiteraard op pad gaan met binnenbanden gemonteerd in je gravelbanden. Maar wanneer je op relatief lage bandenspanning wilt rijden, loop je daarmee wel extra risico. Want als je hard op wortel, steen of in een kuil rijdt, loop je een grote kans op een doorstootlek. Bij een doorstootlek – ook wel stootlek of ‘snakebite’ genaamd – wordt de binnenband geplet tussen de buitenband en de opstaande velgrand. Met name butyl binnenbanden zijn hier heel gevoelig voor, want het materiaal knapt onder die hoge, lokale druk vrij gemakkelijk. Het gevolg is een sneetje in de lengte richting van de binnenband.

Overigens: anders dan bovenstaande illustratie laat zien, is de kans heel groot dat je met beide velgranden het obstakel of de grond raakt. Zodoende zul je dus bij een stootlek vaak twee parallel liggende sneetjes in de binnenband hebben. Hieruit volgt de Engelse term ‘snakebite’.

Welke wieldiameter en bandbreedte je ook kiest voor je gravelbike, een tubeless-setup laat je maximaal profiteren van de voordelen van het rijden op een lage druk, want er is namelijk géén binnenband die je doorstootlek kunt rijden. En dus:

Merk op: 100% zeker niet doorstootlek rijden? Dan is thuisblijven de enige optie, want óók een buitenband kun je doorstootlek rijden. Maar omdat een (tubeless) buitenband beduidend sterker is, gebeurt dit echt echt zelden. De grootste winst behaal je dus door de binnenband weg te laten.

Méér bedrijfszeker met lage bandenspanning rijden klinkt prima. En de zelfdichtende eigenschappen van het vloeibare dichtmiddel zijn beslist fijn. Maar er kleven (soms letterlijk…) ook nadelen aan een tubeless-setup:

Als je al verdiept hebt in tubeless-setups, dan zul je ongetwijfeld claims voorbij hebben zien komen dat het de rolweerstand verlaagt. Want een binnenband vervormt met de buitenband mee en vervorming kost energie, waarbij de wrijving tussenbeide ook nog eens energie kost, toch? Ja en ja. Talloze laboratoriumtesten laten inderdaad een verschil zien die door voorgenoemde effecten te verklaren lijken. Echter, bij testen wordt de band veel lokaler én extremer vervormd, omdat de band op een drum wordt afgerold. Bevraag verschillende bandenfabrikanten en ze zullen allemaal beamen dat de relatie tussen die laboratoriumtest en de praktijk scheef gaat.

Nu kun je tegenwerpen dat de onderlinge verschillen op die zelfde testbank nog altijd iets zeggen in relatieve zin; alleen ook die verschillen vertalen niet één-op-één naar de praktijk. Je zou verwachten dat in in deze high-tech tijden men zulke zaken wel weet te interpreteren, maar dat is nog steeds niet eenduidig het geval. En dit hele punt is zo’n beetje dé heilige graal van bandenfabrikanten…

Als je dan al conclusies wilt verbinden aan de verschillen die zichtbaar zijn op meetbanken tussen een setup met en zonder binnenband, dan zul je zien dat de getallen dusdanig klein zijn, dat je het in de praktijk amper of geheel niet zelf zult waarnemen. Vooral offroad zijn er zoveel méér variabelen die een groter effect hebben, dat rolweerstand sec niet hét uitgangspunt moet zijn voor het overwegen van een tubeless-setup.

Nagenoeg elke gravelbike komt standaard met een wielset die tubeless gemaakt kan worden. Uitzonderingen vind je hooguit in het instapsegment, waar we over gravelbikes van minder dan € 1.200 praten. Bij een tubeless wielset is de velg dusdanig van afmeting dat-ie een nauwe passing geeft met de hieldraad van een tubeless(-ready/-compatibel) buitenband. Maar daarmee is de tubeless-setup van je gravelbanden nog niet compleet. Een overzicht van een tubeless-setup:

Inmiddels zijn er gravelbanden met ongeveer elk denkbaar profiel op de markt. De keuze is dus groot. Maar wat het beste werkt voor jou, hangt natuurlijk compleet af van wat je tijdens je gravelrit(ten) gaat doen. Zoiets als één profiel dat zowel ideaal is voor harde als zachte en grove ondergronden, bestaat simpelweg niet. Je keuze zal dus altijd een compromis zijn tussen de aspecten die je het meest van belang vindt. Realiseer je echter, dat je óók met weinig profiel in combinatie met een lage druk je nog behoorlijk ver kunt komen offroad. Je mag dus best conservatief zijn in de keuze voor grote(re) noppen. Dé tip is vooral om te focussen op de optimalisatie van het geheel van band, velg en de spanning.

En bij die optimalisatie hoort de keuze voor een goed karkas. Hierboven stipte de ‘tubeless-compatibel’ gravelband al even aan. Deze verschillen van een niet-tubeless-compatibel band in de eerste plaats omdat ze een geoptimaliseerde constructie rondom de hieldraad hebben. Typisch is een extra afdichtlip voorzien die na montage en onder (lichte) druk een betere aansluiting én dus luchtafdichting geeft ten opzichte van de velg.

In nagenoeg alle gevallen is de hele band ook dusdanig met rubber ‘doordrenkt’ zodat-ie zo goed als luchtdicht is. De microgaatjes die er soms nog zijn, worden dan door het vloeibare dichtmiddel alsnog afgedicht. Sommige gravelbanden zijn sneller écht luchtdicht dan andere. En dat heeft eigenlijk altijd te maken met de karkasconstructie.

Vrijwel elke bandenfabrikant heeft vaak meer dan één karkas-type voor dezelfde band. Het lijkt dan aanlokkelijk te kiezen voor de lichtste; minder roterende massa is fijner, toch? Qua acceleratie misschien wel. Maar de enige echte plek waar gewicht te besparen is, is in de opbouw van het karkas. En dat ga je merken in bedrijfszekerheid en stabiliteit. Enerzijds heb je bij de dunste karkassen vaak méér vloeibaar dichtmiddel nodig om de band goed luchtdicht te krijgen. Anderzijds; dunnere karkassen geven minder goede support, zeker bij lage bandenspanning. Zoals in onderstaande illustratie – ietwat gechargeerd – is weergeven, klapt een band met een relatief dun karkas simpelweg gemakkelijker om. Het behoeft weinig uitleg dat dat het rijden van bochten er niet gemakkelijker op maakt.

Als je met je gravelbike de grofste paden niet schuwt, is het ook slim om de dikkere karkas-variant te overwegen. Deze zijn in de regel veel beter beschermd tegen het snijden van grote stenen, zoals je die al snel buiten onze landsgrenzen tegenkomt.

Het laatste punt dat je in de optimalisatie van je tubeless-setup op je gravelbike in (her)overweging kunt nemen, is de velgbreedte. Ook bij gravelbikes worden steeds bredere velgen toegepast. 25 of zelfs 27 millimeter interne breedte zijn nu al geen uitzondering meer. De reden hiervoor is eenvoudig én erg doeltreffend: hoe breder de velg, hoe meer stabiliteit je band heeft.

Negen tegen tien had je gravelbike bij uitlevering al een tubeless-compatibel wielset en hebben de velgen een binnenbreedte van 20-24 mm. Mochten ze aan de smalle kant zitten én ben je nog van plan je wielset ooit te upgraden, neem die breedte dan zeker mee in je keuze voor een nieuwe wielset.

Uiteraard gaat ‘breder is altijd beter’ niet per definitie op; het is het samenspel tussen velgbreedte en bandbreedte die er toe doet. Het heeft weinig zin om een enorm brede velg te kiezen om er vervolgens een uiterst smalle gravelband om te monteren. Andersom geldt ook: monteer niet een enorm brede band, op een relatief smalle velg. In het eerste geval trek je het loopvlak te breed en worden schoudernoppen teveel plat gedrukt. Bij een smalle velg met een brede band, worden de schoudernoppen juist zovér naar de zijkant van de band verplaatst, dat ze niet of nauwelijks nog mee doen bij het insturen van een bocht.

Elke velgfabrikant zal vermelden voor welke bandbreedtes hun velgen geschikt zijn. Bandenfabrikanten doen het omgekeerde. Ook hier geldt: er is niet één universele waarheid. Onderstaande tabel van Schwalbe geeft je een overzicht van de door de ERTRO afgestemde (‘industrie standaard’) combinaties van velg- en bandbreedtes en wat zij daarnaast als ‘speelveld’ definiëren.

Een tubeless setup maken schrikt sommigen nog steeds af. Begrijpelijk; niet alle band/velg-combinaties werken even vlot. En dan is het gewoon gedoe en geklieder omdat het vloeibare dichtmiddel langs alle kanten naar buiten komt. Er zijn online talloze instructievideo’s te vinden die je stap-voor-stap uitleggen hoe je dit het slimste aanpakt. Maar hieronder vind je alsnog een beknopt stappenplan om je op weg (of eigenlijk vooral off road) te helpen, met daarbij enkele praktische tips.

In algemene zin geldt dat het altijd aan te bevelen is om de handleidingen van de onderdelen die je gebruikt goed te raadplegen. Soms staan daar specifieke instructies in die voor het betreffende product het verschil tussen een gemakkelijke montage en een hoop gevloek kunnen betekenen.

Controleer eerst of er tubeless-velglint is aangebracht in je wielset. Indien niet, doe dat alsnog nadat je de velg zeer goed hebt gereinigd zodat de tubeless-velglint ook goed hecht. Zorg voor voldoende overlap van de uiteinden van de tape.

Let er bij de montage van het tubeless-ventiel goed op dat de rubberen voet van het ventiel goed aansluit aan de binnenzijde van de velg. Bij sommige tubeless-ventielen moet je op uitlijning letten omdat ze niet rond maar langwerpig zijn, waarbij je de langste zijde parallel moet laten lopen met het velgprofiel.

Leg de buitenband met één van de hieldraden rond de velg. Begin tegenover het ventiel; dan ligt de hieldraad vanzelf voor het grootste deel in het laagste deel van de velg. Je hebt dan dus de meeste ‘ruimte’ om de – vaak strak passende – tubeless gravelband om de velgrand heen te trekken. Zorg ervoor uiteindelijk voor dat de hieldraad overal mooi in het midden van de velg ligt, zodat er nauwelijks spanning op de buitenband staat. Leg nu de andere hieldraad óók in de velg, wederom in het laagste deel.

Dit is een korte instructie, maar meestal is dit de lastigste en meest uitputtende stap, afhankelijk van de band en velg die je toepast. Bij een fijne combinatie zal een gewone vloerpomp voldoende werken om je gravelband te laten ‘ploppen’ in de velg. Dit ploppen houdt in dat de hieldraden op hun plek boven op de schouders van het velgprofiel, tegen de velgrand aansluiten. Lukt dit niet, dan heb je een grote(re) stoot lucht nodig.

Nadat de band goed ‘geplopt’ is (rondom goed in de velg aansluit en dus slingervrij rond de velg zit), laat je de druk af en verwijder je de ventielkern. Via het ventiel voeg je nu vloeibaar dichtmiddel toe. Controleer altijd even de hoeveelheid die de fabrikant van de band én het dichtmiddel voorschrijven. Ben niet te zuinig. Liever iets meer vloeistof, dan krap-an.

Monteer de ventielkern terug en pomp de band op, waarbij je goed moet controleren of de hieldraad rondom aan beide zijden nog goed aansluit. Indien niet, dan zal hier veel lucht én dichtmiddel ontsnappen. Stop dan, en pas dan opnieuw wat montagevloeistof of zeepsop op die plek toe voor je verder pompt. Als de hieldraad rondom is losgeschoten is het slimmer om nu ook weer eerst de ventielkern te verwijderen voor je de pomp aansluit. Na het opnieuw ‘ploppen’, haal je de pomp los en monteer je snel de ventielkern, zodat je zo min mogelijk luchtdruk verliest. Pomp hierna de band op tot 2-2,5 bar – meer is echt niet nodig – en schud het geheel op en neer, terwijl je het wiel langzaam draait. Door dit te doen, zorg je dat het dichtmiddel overal passeert en eventuele kleine gaatjes in het karkas of langs de hieldraad afdicht.

Naast bovenstaande tips die vooral de montage aangaan, zijn er ook nog een aantal specifieke punten die goed zijn om mee te nemen in je overwegingen.

Er zijn ontegenzeggelijk veel voordelen aan een tubeless-setup op je gravelbike. Zijn er dan helemaal geen alternatieven wanneer je het toch te veel gedoe vindt en toch enigszins bedrijfszeker met een lage bandenspanning wilt rijden? Jawel. En wel in de vorm van een binnenband (…). Meer bepaald binnenbanden van thermoplastisch polyurethaan (TPU of TPE-U). Bandenfabrikanten Schwalbe en – sindskort ook – Pirelli leveren ze. De Oostenrijkse firma Tubolito levert niets anders dan dit soort kunststof binnenbanden.

Deze kunststof binnenbanden zijn vele malen sterker dan een reguliere binnenband van butyl. Ze zijn zodoende ook erg goed bestand tegen doorstootlekrijden. Bovendien geven ze je buitenband ook wat meer stabiliteit, zoals we zelf ook al ervaren hebben. Ze zijn – net als veel tubeless-setups – ook lichter dan een butyl binnenband, dus op papier lijkt het haast zelfs gunstiger dan een tubeless-setup. Maar je mist natuurlijk wél de dichtende werking van een vloeibaar dichtmiddel, zoals bij een tubeless-setup. Dat gezegd hebbende; bij in elk geval de Aerothan binnenbanden hebben we ervaren dat wanneer je toch een doorntje oppikt, de band niet snel leeg loopt. Het materiaal is dus enigszins zelfdichtend.

Thuis zul je dan alsnog met een plakset aan de slag moeten. Maar juist hier werkt die zelfdichtende werking tegen: het lek is moeilijk traceerbaar, ook omdat je een TPU / kunststof binnenband buiten een buitenband niet al te hard mag oppompen. Laatstgenoemde eigenschap komt voort uit het gegeven dat een kunststof binnenband vervormt bij het oppompen en zich zodoende ook conformeert aan de buitenband. Dat betekent dus ook dat het afgeraden is om een gebruikte binnenband in een andere buitenband (met andere afmeting) te monteren. Dus als je vaak banden wisselt en om die reden geen tubeless-setup overweegt, dan heb je aan een kunststof binnenband mogelijk toch niet dé oplossing.

Met dank aan DT Swiss, Schwalbe en Specialized voor het beschikbaar stellen van het materiaal.

Nooit meer iets missen? Schrijf je in voor onze nieuwsbrief en wij sturen je elke zaterdagmorgen per email een overzicht van de meest recent gepubliceerde artikelen.

In het kader van privacy zijn onze cookies beperkt houdbaar. Hierdoor kan het zijn dat je af en toe deze pop-up te zien krijgt, óók al heb je je al aangemeld voor onze nieuwsbrief. Sorry!